A Megane név alatt futó modellek megéltek már sok mindent, megjárták a poklot és a mennyet is, s abban most nem mennénk bele, melyikből jutott több. Viszont kétségtelen, hogy a franciák a típussal elég bátran kísérleteznek, ami vagy bejön, vagy nem, gondoljunk csak a kacsaseggű Megane-ra.

Az új modell esetében a cél nem változott – miért is változna -, a továbbra is konzekvensen Golf-kategóriának nevezett sávból a lehető legnagyobb szeletet kiharapni. A különbség csupán annyi, hogy ezúttal jó eséllyel jelentősen nagyobb mozgásteret kaptak a tervezők és a mérnökök, a Megane minden porcikáján érződik, hogy holmi eurocentes spórolással nem szabtak komolyabb gátakat sem a formatervezés, sem a beépített – mit beépített: bezsúfolt – technika terén. Hogy ettől sima hátasló helyett táltos paripa lesz-e a Megane-ból, fogós kérdés, az meg pláne, hogy a kategória vásárlói paripára vágynak-e egyáltalán.

Egy kicsit ugyanis az a furcsa helyzet állt elő, hogy a teszthét alatt folyamatosan azt éreztem, túl sok lett egy picit mindenből. Tudják, mint a bográcsban főtt marhalábszár pörkölt, amit nem elsózott a szakács, csupán a kelleténél egy leheletnyivel több lett a paprika, a bors, egy fejjel több a hagyma és kicsit megszaladt a bordeaux-i nedű is talán. Látványra, illatra, állagra remek, a zaft és hús csodás, de valahogy kicsit túlságosan fűszeres, bár ennek ellenére simán jöhet belőle a repeta.

Önellentmondás? Igen is, meg nem is.

A formaterv egészen különleges, és egészében nézve – nyilván szubjektív – magával ragadja a tekintetet. Nagyon is talán, mivel nehezen lehet egyszerre befogadni azt a rengeteg hajlítást és ívet, amit a Megane tervezői megálmodtak. A nagyra hízott orr rész a krómozott rácsokkal és a terebélyes márkajelzéssel – amely mögött talán az új Renault generációk sajátos eleme lesz, nyilván majd a vásárlók eldöntik, bejön-e ez az irány. És akkor jönnek az első lámpatestek, amelyek lehet, hogy önmagukban avantgarde dizájn darabok, de erre az elnyújtott „C” betűre egy hétig kerestem bármilyen rímet az autón. Nem lett meg, csak később, a fotók átnézésekor: az A oszloptól az egész autó oldalán az ablakok alatt végigfutó, majd a tetőig felfutó krómcsík hivatott erre a feladatra. Ahogy kedvenc kocsmárosom mondaná: fűcsomó legyek vagy állólámpa, ha erre az összefüggésre százból tíznél többen rájönnek az első találkozást követően. A hátsó lámpák ehhez hasonlatosan tűnnek inkább önálló elemnek, ugyanez a tetten érhető öncélúság köszön vissza itt is: tetszetős, vagány megoldás, de az összhatás egészen egyszerűen nem az igazi, egy kicsit mindenből túl sok.

Odabent ennél józanabb tervezési irányzat lett a befutó, kifejezetten kellemes vezetői környezetet raktak össze a franciák: az ülések nem csak jól néznek ki, de kényelmesek is, bár hajlamosak minden apró szöszt összeszedni.
A műszerfal teljes egészében digitális, olyannyira, hogy tetszés szerint különböző módon állíthatjuk be a fordulatszámmérő és sebességmérő megjelenését a két analóg, a vízhőmérsékletet és az üzemanyagszintet mutató óra között. A középső kijelzőt egész ügyesen integrálták a középkonzolba, és a ráérős tulajdonos jó eséllyel hónapokig is elbabrál majd rajta, mivel számtalan beállítási variáció áll rendelkezésre a már említett műszerfalcsoporttól kezdve az első és hátsó ajtók hangulatvilágításának színén keresztül a különböző vezetési módokig. Persze az is könnyen lehet, hogy kevésbé technokraták örülnek majd annak is, ha egyszer magukra hangolják valahogy az autót, és sikítófrászt kapnak majd, ha a gyermek rászabadul a beépített tabletra. Jobban járnak, ha ehelyett elszórakoztatják őt az automataparkolási segéd bemutatásával, amely már nem csak párhuzamosan, hanem a padkára merőlegesen, sőt haránt irányban is képes önállóan leparkolni az autót.

Így parkol magától a Megane

Érdekes, mutatós, de nem feltétlenül a legpraktikusabb megoldás a hűtés-fűtés intenzitását szabályozó érintőpanel, vezetés közben igényel némi megszokást a ventilátor fokozatának beállítása. A hőfok kezelése ezzel ellentétben a hagyományos forgókapcsolókkal lehetséges, természetesen a vezető- és utasoldalon külön-külön.

A kézifék szintén elektromos, és automatikus: a motor leállításakor bekapcsol, indításkor, gázadásra felold, könnyen megszereti az ember. És ebben a Renaultban a váltót sem fogja utálni, kifejezetten pontos szerkezet, maximum a kar lehetne egy picivel rövidebb, ahhoz, hogy ideális síkban legyen a gyors kapcsolgatásokhoz.
A Megane-el ugyanis lehet egész lendületesen autózni, ha egyedül, vagy maximum másodmagával autózik az ember, kellemes meglepetés volt az 1,2-es TCe kis turbós-benzines. Sosem voltam a downsizing híve, sőt, most is úgy gondolom, hogy zsákutca, kétségtelen, hogy a tesztautók nélkül eltöltött három év után érezhető az előrelépés e téren is: sokkal szélesebb tartományban jön a nyomaték, olyannyira, hogy néha még ahhoz is kedvet érez az ember, hogy tiltóhatárig forgassa a kis négyhengerest, pedig azért a piros skálázás felé közelítve érezhetően fogy az erő.
A motor rugalmasságára azonban jellemző, hogy egy dobogókői nem túlzottan forszírozott gyorsmenetben szinte végig hármas fokozatban lehet végigszerpentinezni, 40 és 110 között mindig akad elég erő. Fájdalom, hogy sajnos a fogyasztás viszont taposva meredeken emelkedik, ráadásul finoman adagolva a gázt sem könnyű hat liter közelében tartani: normál használat közben 7-7,5 litert mértünk.

Ami viszont kifejezetten dicséretes: kiforgatva nyilván hangoskodik a motor, viszont átlagos használat mellett meglepően csendben utazhatunk, megkockáztatom, hogy e téren a legjobbak közé tartozik a Megane, akár drágább kategóriákban is.
És akad még más jó pont is: a Megane Grandtour csomagtartója közel van a tökéleteshez. Alapból 521 liter, ami az ülések egy mozdulattal történő lehajtását követően a háromszorosára bővíthető, ráadásul extra könnyen pakolható: a fémmel bevont, védett perem csak jelképes, ráadásul a padló az átlagosnál alacsonyabban húzódik.

A Renault nagyon közel jár ahhoz, hogy a Megannal minden eddiginél erősebb konkurenciája legyen a riválisoknak: a formaterv talán túl sok lett, de a műszaki-technikai tartalom nagyon erős, a térkínálatra nem lehet panasz, a hangszigetelés pedig pazar. Az árazás sem szállt el, a Grandtour 5 millió forinttól indul az 1,6-os szívómotorral. Tesztautónk ennél közel másfélszer többet kóstált: a kétzónás automata klíma, esőérzékelős ablaktörlő, automata Renault kártya, nyolc hangszórós audiorendszer, a tolatókamerás középső érintőképernyő, táblafelismerő rendszer, parkolósegéd, távolságtartó tempomat és számos további biztonsági- és technikai extra nem olcsó mulatság. 7. 349.000 forint már komoly összeg, alaposan megnézi az ember, mire ad ki ennyit, ugyanakkor a Renault értékesítőknek azt hiszem, egyik korábbi Megane esetében sem volt ennyire könnyű dolga az érvekkel.
Kérdés, hogy mennyire ízlik majd a vevőknek a kicsit túlfűszerezett Megane, mindenestre tiszta szívvel kívánunk hozzá jó étvágyat, egy kóstolást biztosan megér!

Részletes műszaki adatok és árak itt:

MÉG TÖBB FOTÓ A GALÉRIÁBAN ITT!